Logística Portuaria

 

La Logística Portuaria

La logística portuaria se define como la estrategia empleada en el puerto marítimo con la infraestructura necesaria para el atraque de buques, carga y descarga, almacenamiento, transporte y distribución de la mercancía.

El mejoramiento de la infraestructura portuaria, su eficiencia en procedimientos y los costes asociados con la operación de la carga, son muy importantes para el crecimiento de una economía nacional, al ser parte fundamental de la estrategia de la logística portuaria en los mercados internacionales.

La log√≠stica portuaria es el elemento clave para el desarrollo de cualquier pa√≠s que pueda desempe√Īar la actividad en el transporte mar√≠timo.

¬ŅQu√© tipos de naves log√≠sticas mar√≠timas existen?

18 marzo, 2014

Naves logísticas marítimas
Cuando se trata de enviar la carga de un pedido a trav√©s del oc√©ano, los contenedores mar√≠timos son la manera est√°ndar para cargar su transporte de manera segura en un buque de carga. Los contenedores de transporte mar√≠timo vienen principalmente en dos tama√Īos, est√°n hechos de acero y generalmente se resguardan en el alquiler de naves log√≠sticas.

Alquilar naves logísticas estándar

Disponible tanto en 20 como 40 metros, las naves log√≠sticas mar√≠timas est√°ndar est√°n completamente selladas y contienen cargas que no pueden ser expuestas a los elementos durante el transporte. √Čstos tambi√©n proporcionan una cierta seguridad, pues est√°n completamente cerrados y se pueden bloquear. Estos recipientes est√°n a menudo apilados en la parte superior de otro recipiente est√°ndar de la cubierta principal de carga de la nave.

Alquilar contenedor ¬†‚ÄúOpen Top‚ÄĚ

Se usa para la carga que puede ser expuesta a los elementos durante el transporte y que no necesita ser asegurada. Materiales¬† tales como l√≠quidos se env√≠an com√ļnmente en recipientes de parte superior abierta. Asimismo,¬† se colocan con mayor frecuencia en la bodega de carga en los que est√°n protegidos de las condiciones meteorol√≥gicas y del mar para proteger estas naves log√≠sticas.

Alquilar log√≠stica ‚ÄúFlat Rack‚ÄĚ

Se precisa para cargas que no necesitan protección contra los elementos y que se pueden enviar utilizando contenedores Flat Rack. Los automóviles y los barcos son enviados a menudo utilizando tipo de naves logísticas. El tipo Flat Rack no tienen lados, ni placas de extremo en ambas extremidades del recipiente.

Naves logísticas con plataforma

Al igual que los contenedores Flat Rack, los contenedores de plataforma se utilizan para enviar artículos que no necesitan protección contra los elementos. Las naves logísticas de plataforma sólo tienen una base inferior con los lados o placas finales y no pueden ser apiladas unas encima de otras. Estos contenedores simples se suelen resguardar en la bodega de carga ya que son los más utilizados para el envío de granos y productos alimenticios a granel.

Contenedor refrigerado

Así pues, este tipo de cargas deben estar en todo momento refrigeradas, como los alimentos. Estos contenedores completamente cerrados mantienen sus contenidos protegidos, asegurados y a una temperatura indicada por el remitente.  Ya que estas naves logísticas necesitan estar refrigeradas se encuentran completamente cerradas, y pueden ser resguardadas ya sea en la bodega o en la cubierta principal.

Como puedes comprobar, hay muchas opciones¬† y conviene contar con un experto en naves log√≠sticas que te asesore. ¬ŅQuieres m√°s informaci√≥n? ¬°Pulsa el enlace!

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I Foro de la Logística y del Transporte de Galicia

22 noviembre, 2012

“Grandes Retos De La Log√≠stica en el Siglo XXI”, el primer Foro de la Log√≠stica y del Transporte de Galicia. Se celebrar√° el d√≠a 1 de diciembre en Santiago de Compostela con la¬†finalidad de “vender” Galicia en el exterior, con el fin de que las compa√Ī√≠as extranjeras se instalen en la comunidad gallega, distribuyendo desde ah√≠ sus productos. Aumentando el valor de los cinco puertos que actualmente existen en Galicia, as√≠ como sus plataformas log√≠sticas¬†y suelo industrial.

El programa del evento es el siguiente:

  • 9:00 – 9:30 horas: ¬†recepci√≥n de los asistentes y entrega de documentaci√≥n
  • 9:30 – 10:00 horas: presentaci√≥n del cluster de la Log√≠stica y del Transporte de Galicia,
    • ¬ŅQu√© es un cluster, qu√© funciones tiene, qu√© servicios ofrece? Sr. Conselleiro de Industria
    • Presentan:¬†Sr. Conselleiro de Econom√≠a e Industria de la Xunta de Galicia. Dr. An√≠bal Blanco Vila, Presidente del cluster de la Log√≠stica y del Transporte de Galicia
  • 10:00 – 10:30 horas: presentaci√≥n de la jornada e inaguraci√≥n del meeting point. Excma. D√Īa. Ana Pastor Juli√°n¬†Ministra de Fomento
  • 10:30 – 11:45 horas: primera mesa redonda
  • INTERMODALIDAD
    • Las autopistas del mar como generadoras de competitividad
    • Ponentes:
    • D. Jos√© Llorca Ortega Presidente del Puerto del Estado
    • D. Juan Jos√© Dur√°n Hermida Presidente de Puertos de Galicia
    • D. Ignacio L√≥pez-Chaves Castro Presidente del Puerto de Vigo
    • D. Julio Hern√°ndez Sanmamed Jefe del Departamento Comercial y Desarrollo de la Autoridad Portuaria de Ferrol
    • D. Juan Mart√≠nez Presidente de Vasco Gallega de Consignatarios
    • D√Īa. Teresa Pedrosa Silva Presidenta Zona Franca de Vigo
    • Modera: D. Eduardo Carballal Director de CMHF
  • 11:45 – 12:15 horas:
  • Presentaci√≥n nuevo veh√≠culo por parte de DAF Espa√Īa
  • 12:15 – 13:45 horas:
  • Coffe Break y visita al meeting point
  • 13:45 – 14:00 horas: segunda mesa redonda
  • LA LOG√ćSTICA Y EL TRANSPORTE TRAS LA CRISIS, ¬ŅQU√Č SERVICIOS DEMANDAR√ĀN EN EL FUTURO LOS GRANDES DISTRIBUIDORES?
    • Ponentes:
    • D. Alberto Cominges Gerente del Cluster del Autom√≥vil
    • D. Javier L√≥pez Director de Log√≠stica de Coren
    • D. Fernando Casal Director de Log√≠stica de Vegalsa-Eroski
    • D. Francisco Roca L√≥pez Director de Operaciones de Finsa
    • D. Alberto B. Gonz√°lez Castro Director de Log√≠stica del Centro de Vigo de PSA. Peugeot-Citr√∂en
    • Modera: D. Jos√© Carlos Garc√≠a Cumplido Secretario General Fegatramer
  • 14:00 – 16:00 horas: descanso
  • 16:00 – 17:15 horas: tercera mesa redonda
  • EL FUTURO DEL TRANSPORTE. NUEVAS FORMAS. NUEVOS MEDIOS
    • Ponentes:
    • D. Joaqu√≠n del Moral Director General de Transporte Terrestre
    • D. Jes√ļs Gonz√°lez Mamano Jefe Departamento Ingenier√≠a de Venta de DAF veh√≠culos industriales
    • D. Miguel A. Pav√≥n Rodr√≠guez Ingeniero, autor del libro “El FF/CC en Galicia – Una opci√≥n de futuro”
    • D. Jes√ļs Garc√≠a Arca¬†Profesor de la Escuela Ing. Industr. Univ. de Vigo
    • D. Julio Villaescusa Presidente de Fenadismer
    • Modera: D. Juan Mart√≠nez Presidente de V. Gallega de Consignatarios
  • 17:30 – 18:45 horas: cuarta mesa redonda
  • LAS CENTRALES DE COMPRA, SU IMPORTANCIA DENTRO DEL SECTOR DE LA LOG√ćSTICA Y EL TRANSPORTE. CREACI√ďN DENTRO DEL SENO DEL CLUSTER DE LA LOG√ćSTICA Y DEL TRANSPORTE DE GALICIA Y SU REPERCUSI√ďN EN LA RENTABILIDAD DE LAS EMPRESAS
    • Ponentes:
    • D. Jordi Costa Presidente de la Asociaci√≥n Nacional de Centrales de Compra (ANCECO)
    • D. Jos√© Antonio Berm√ļdez Canal Director General de Coren. BrikoKing
    • Cluster Agroalimentario
    • Responsable Aluminios Cortizo
    • D. Pablo G√≥mez Pol√≠n Cluster de la Log√≠stica y del Transporte de Galicia
    • Modera: D. √Ālvaro Otal Montasell Gerente de Anceco
  • 18:45 – 19:30 horas:
  • ELECCI√ďN Y ENTREGA DE PREMIOS A LAS EMPRESAS GANADORAS DEL PRIMER PREMIO “GALICIA” A LA INNOVACI√ďN Y LA EXCELENCIA EN LA LOG√ćSTICA
  • 19:30 horas:
  • CLAUSURA DEL 1¬ļ FORO DE LA LOG√ćSTICA Y DEL TRANSPORTE DE GALICIA
  • Excmo. Sr. Presidente de la Xunta de Galicia

Si te interesa esta feria así como otros eventos del sector de la logística y el transporte, visita el Calendario de Ferias y Eventos, descubre las próximas Ferias Logísticas.

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Movimiento de contenedores y tráfico de mercancías en los puertos marítimos

8 octubre, 2011

El puerto de Algeciras ocupa el octavo lugar entre la lista de los puertos europeos con m√°s tr√°fico mar√≠timo. Pero las √ļltimas cifras indican que redujo su porcentaje de contenedores movidos en un 9,2%. Otros puertos espa√Īoles dentro de este r√°nking son el puerto de Valencia¬†con 64 millones de toneladas, que ocupa el und√©cimo lugar, y el puerto de¬†Barcelona¬†con 48,3 millones de toneladas en el puesto diecisiete.

Dentro de la lista de los puertos con mayor tr√°fico de¬†contenedores a nivel europeo se encuentra el puerto de Bilbao en el √ļltimo puesto con 532.000 contenedores. El puerto de Valencia ocupa el quinto lugar con 4,1 millones de TEUS. El octavo puesto es para el puerto de Algeciras con 2,82 millones de containers. El puerto de Barcelona ocupa el d√©cimo cuarto lugar.

El puerto de M√°laga¬†ha tenido durante el a√Īo 2011 un crecimiento del 8,2% cifra comparada con la del a√Īo anterior. Se estima un gran incremento en el transporte de graneles s√≥lidos y l√≠quidos. Por el contrario, el tr√°fico de contenedores est√° estancado. El descenso que sigue viviendo desde el comienzo de la crisis, sit√ļa al puerto de M√°laga¬†en la mitad baja dentro de la lista de los puertos espa√Īoles que generan m√°s movimiento mar√≠timo.

La competividad en los puertos espa√Īoles mejora con un crecimiento del 7% en los √ļltimos meses del a√Īo.¬†Los puertos de Bah√≠a de Algeciras, Valencia, Barcelona y, Bilbao, mueven el 50% del tr√°fico nacional.¬†Los puertos que registraron mayores aumentos fueron Almer√≠a¬†con un 24% y M√°laga¬† 23,8% y, descendiendo de forma preocupante, Santa Cruz de Tenerife¬†con un 10,4%.

Entre los pa√≠ses de la Uni√≥n Europea, Espa√Īa se sit√ļa en la sexta posici√≥n en cuanto a la competitividad de sus infraestructuras en las zonas aeroportuarias.

Los puertos del Norte de Europa, Amberes, Rotterdam y Hamburgo, transportan un tercio de las mercanc√≠as que llegan a la Uni√≥n Europea;¬†algo m√°s de 1.000 millones de toneladas. En el primer semestre el tr√°fico de contenedores en toda Europa subi√≥ respecto al a√Īo anterior. Los principales puertos europeos experimentaron un crecimiento alrededor de las dos cifras en t√©rminos porcentuales.

El¬†espacio portuario¬†que encabeza el¬†ranking europeo¬†de movimiento de contenedores es¬†Rotterdam¬†con¬†430,2 millones de toneladas, seguido del puerto de¬†Amberes (B√©lgica)¬†con 178,3 millones de toneladas, y en tercer lugar se sit√ļa el puerto de¬†Hamburgo¬†(Alemania)¬†121,1 millones de toneladas.

El gran puerto de Le Havre es el¬†primer puerto franc√©s en el tr√°fico de contenedores y primer referente en el valor de las mercanc√≠as tratadas; por el volumen total de sus mercanc√≠as¬†se sit√ļa en segundo lugar detr√°s del puerto de Marsella. El puerto de Le Havre ha explotado las ventajas de su situaci√≥n litoral, pero tambi√©n se ha visto perjudicado por la crisis mundial reduciendo su tr√°fico de contenedores respecto al a√Īo 2010 en un 19%.¬†El tr√°fico general disminuye alrededor de un 12%. As√≠, las importaciones del crudo de petr√≥leo caen un 7,8%, el l√≠quido a granel un 13,5%, el carb√≥n 57,7%, el cemento 16,7% y los productos refinados un 18,2%.

Los puertos marítimos europeos que más bajaron el tráfico marítimo son el puerto de Dunkerque (Francia) con un 5,2% y el puerto de Novorossiysk (Rusia) con un bajada del 4,5%.

Otro de los puertos europeos como¬†el¬†de Varna (Bulgaria) ha aumentado el tr√°fico de mercanc√≠as un 10% comparado en el a√Īo 2010. Los productos qu√≠micos y a granel representaron la mayor parte del tr√°fico de carga en agosto de este a√Īo. Para continuar con este crecimiento en la actualidad tiene un programa de renovaci√≥n de su flota a parte de una serie de inversiones¬†para mejorar las zonas portuarias.

En general, los pa√≠ses europeos mantienen la estabilidad, los puertos de Alemania y de los Pa√≠ses Bajos ocupan ocupan el s√©ptimo cuarto y quinto lugar, respectivamente, en el tr√°fico mar√≠timo. Los puertos del Reino Unido desciende su movimiento situ√°ndose en el sexto puesto. El tr√°fico total de los principales puertos de¬†Espa√Īa¬†se ha incrementado, ganando tres posiciones este a√Īo; el a√Īo pasado se posicion√≥ en el n√ļmero quince.

En el¬†continente africano¬†los puertos del pa√≠s, todav√≠a lejos de estar entre los primeros 20 gigantes portuarios del mundo,¬†han aumentado el tr√°fico de contenedores este a√Īo un 19,1% respecto al a√Īo anterior. El¬†tr√°fico de contenedores vac√≠os¬†ha seguido su ritmo tambi√©n moviendo un 17% m√°s. Los puertos mar√≠timos africanos se preparan para atraer¬†buques¬†m√°s grandes con grandes tonelajes,¬†dragando¬†sus canales, asegurando su¬†profundidad, y siendo m√°s seguros y¬†navegables.

En cambio, en la India los principales puertos marítimos han hecho crecer el tráfico en general hasta un 1%, el tonelaje del tráfico de contenedores aumentó un 6%. Los puertos peor posicionados en el ranking del volumen de tráfico de contenedores son Mumbai y Cochin.

El a√Īo pasado China movi√≥ el 50% del comercio mar√≠timo mundial, nada m√°s y nada menos que 10 de sus puertos mar√≠timos se sit√ļan entre los 20 primeros del ranking internacional, l√≠derando la posici√≥n en el a√Īo 2010 Singapur. Al sureste de China el tr√°fico de los puertos ha subido un 8,3% m√°s que en el a√Īo 2010. As√≠, en el puerto de Fuzhou¬†el tr√°fico durante el mismo per√≠odo ha crecido un 10%.

Otra parte importante del comercio marítimo mundial se encuentra en Malaysia, seguida de lospuertos de Corea, Japón, y Taiwán, seis países asiáticos entre los quince primeros puertos con mayor tráfico a nivel mundial.

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Tipos de contenedores

4 septiembre, 2011

Tipos de Contenedores en funci√≥n de su tama√Īo, volumen y capacidad de carga.

Tipos de Contenedores L W H VOLUMEN CARGA
Pies Mts Pies Mts Pies Mts CFT M3 Libs Kgs
20′ Standard
19,38
5.91
7,64
2.33
7,74
2.36
1.164
33,00
48.600
22.045
40′ Standard
38,97
11.88
7,64
2.33
7,74
2.36
2.376
66,00
60.350
27.374
20′ FlatRack
19,38
5.91
7,41
2.26
6,56
2
948
26,71
39.160
17.763
40′ FlatRack
9,56
12.06
7,97
2.43
6,56
2
2.084
58.61
55.600
25.220
20′ OpenTop
19,38
5.91
7,64
2.33
7,74
2.36
1.164
33,00
39.299
17.286
40′ OpenTop
39,46
12.03
7,64
2.33
7,41
2.38
2.260
63,34
57.120
25.909
40′ HighCube
39,46
12.03
7,71
2.35
8,82
2.69
2.700
76,43
62.965
28.560
40′ Collapsable
29,98
12.16
7,97
2.43
6,49
1.98
1.164
33,00
48.600
22.045
40′ Platform
39,98
12.19
7,97
2.43
N/A
N/A
2.376
66,00
60.350
27.740
20′ Tank Container
19,98
6.09
7,97
2.43
8.50
2.59
948
26,71
39.160
17.763
20′ Reefer
17,81
5.43
7,31
2.23
7.22
2.2
2.084
58,61
55.600
25.220
40′ Reefer
36,74
11.20
7,31
2.23
7.15
2.18
1.164
33,00
39.299
17.826
40′ HC Standard
37,88
11.55
7,48
2.28
8,13
2.48
2.260
63,34
57.120
25.909
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Arquitectura sostenible: uso de containers como viviendas, las legocasas

3 septiembre, 2011

La idea de sostenibilidad se ha puesto de moda al igual que el ladrillo en Espa√Īa pasa por un momento p√©simo. Los nuevos proyectos de Ingenier√≠a reflejan el ahorro energ√©tico como uno de los principales objetivos, aplicando lo m√°s avanzado en arquitectura bioclim√°tica, dom√≥tica, y adem√°s sostenible. Surgen as√≠, nuevas formas de entender la arquitectura mucho m√°s barata, que consisten en la reutilizaci√≥n de los contenedores de transporte para la adaptaci√≥n de edificaciones modulares.

Son métodos de construcción simple, cuidadosamente construidos, funcionales y con un sinfín de posibilidades de personalización. Un excelente método de reutilización para los containers.

Los contenedores ISO tienen una vida √ļtil¬†limitada, el continuo transporte de mercanc√≠a por el mar deteriora la unidad de carga siendo necesaria su renovaci√≥n. Se estima que el 90% de las mercader√≠as del planeta se transportan en un contenedor. Y m√°s de 350 millones de contenedores vac√≠os est√°n parados en los todos los puertos del mundo. Este novedoso sistema de reuso hace que el contenedor adquiera una nueva vida. Reduciendo el coste de la construcci√≥n entre el 30-40%, como tambi√©n el tiempo de construcci√≥n disminuye.

Se pueden adquirir contenedores al precio de 500 ‚ā¨, en Espa√Īa el precio ronda los 1.500 ‚ā¨. Pero no en todos los puertos se pueden adquirir facilmente. La construcci√≥n es m√°s barata en las zonas portuarias, evitando costes de desplazamiento de los containers hasta zonas interiores. El coste del metro cuadrado puede estar entre 300-500 ‚ā¨ m√°s el coste del terreno.

Este modelo de viviendas ya funciona con √©xito en pa√≠ses como Reino Unido, Francia, Alemania y Estados Unidos. En Holanda la compa√Ī√≠a Tempohousing¬†ha logrado su gran √©xito en¬†Amsterdam¬†construyendo un complejo de mil viviendas para estudiantes¬†con contenedores mar√≠timos.
También se han empleado con buenos resultados en la ciudad para la ampliación de casas tradicionales, comercios y empresas.

En Espa√Īa¬†se inicia este lanzamiento, por ser l√≠der en Europa en el uso de energ√≠as renovables y uno de los que mas disfrutan de luz y calor natural.¬†No est√° muy claro quienes han sido los pioneros en la construcci√≥n de una casa contenedor en Espa√Īa. Pero apunta a que la primera casa container se instal√≥ en¬†Montmell¬†(Tarragona). Tiene dos habitaciones y dos ba√Īos, sal√≥n-comedor, y el garaje.

En Galicia, concretamente en Santiago de Compostela en el a√Īo 2006 se inagur√≥ el¬†Centro Tecnol√≥xico Rural¬†constru√≠do con containers desechados.

La estructura del nuevo edificio de eventos de PUMA City en el Puerto de Alicante, se compone de 24 contenedores de carga, repartidos en tres niveles-containers: oficinas, tiendas, y zona Lounge. Un equipo de 70 operarios levanta la edificación en solo un mes, después de que lo contenedores pasarán seis meses en China para su preparación.

La empresa espa√Īola ¬†VES, S.L. (Vivienda Ecol√≥gica Sostenible) ofrece viviendas econ√≥micas y sostenibles apoyando la ecolog√≠a. Evitando as√≠ la acumulaci√≥n de residuos y disminuyendo en gran medida la sobre explotaci√≥n de los recursos del planeta.

En Francia, hace menos de un a√Īo se inagur√≥ la¬†nueva eco-ciudad universitaria en Le Havre, la Alta Normand√≠a. El complejo est√° compuesto por 100 contenedores de 25 metros cuadrados cada uno. Para el estudiante es un atractivo, es un espacio de vida original, moderno y diferente.

La empresa Green Container International Aid¬†es una ONG Internacional que recicla y adpata los contenedores de carga a los m√°s necesitados de una vivienda digna. Construyendo tambi√©n escuelas, hospitales, bibliotecas, empresas, etc… Una soluci√≥n r√°pida para las personas que se han quedado sin hogar como ha pasado en Hait√≠ con el incre√≠ble terremoto del a√Īo 2010.
El sistema de montaje de los contenedores es el óptimo para zonas sísmicas, por ser muy estructurales y ligeros.

Este tipo de vivienda tiene una ventaja muy importante, y es que son “casas a la carta”, las edificaciones modulares tienen infinidad de posibilidades, siendo la construcci√≥n de la obra como el montaje de un juego de¬†Lego.

Una solución habitable fantástica para ayudar a quienes no tienen un techo cada noche donde vivir dignamente, o sectores con mayores dificultades para acceder a una vivienda, como los jóvenes. La casa container no va a reemplazar a la vivienda tradicional, sólo es una alternativa.

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Zonas y depósitos francos

7 octubre, 2010

La zona franca se define como un √°rea geogr√°fica situada en el litoral, destinada a la industrializaci√≥n con fines de exportaci√≥n, aislada de los n√ļcleos urbanos. En este distrito no se cobran derechos por la importaci√≥n de mercanc√≠as o se suspende el cobro de algunos impuestos.

Se suele confundir el término zona franca con el depósito franco, la regulación es la misma; jurídicamente no se diferencian. El depósito franco se encuentra dentro del mismo territorio aduanero, es el lugar donde se almacenan las mercancías que llegan al territorio aduanero.

La zona franca y el dep√≥sito se les llama √Āreas Exentas en casi todas las legislaciones aduaneras mundiales. Los bienes y adquisiciones intracomunitarias de bienes que se introduzcan en estas √°reas, est√°n exentas mientras est√©n depositadas en los dep√≥sitos aduaneros y zonas francas.

Las Zonas Francas que en la actualidad est√°n operando se sit√ļan en:

  • Barcelona: administrada por el Consorci de la Zona Franca de Barcelona, formado por: Ayuntamiento de Barcelona, Gobierno Central, C√°mara de Comercio de Barcelona, Fomento Nacional de Trabajo, RENFE, Agencia Tributaria y Puerto de Barcelona.
  • C√°diz: el Consorcio de la Zona Franca de C√°diz est√° dirigido por un Delegado Especial del Estado, nombrado por el Ministerio de Hacienda, existiendo un Comit√© Ejecutivo y un Pleno como √≥rganos rectores del Consorcio. La Presidencia del Pleno la ostenta la alcald√≠a de la ciudad y el Pleno lo conforman La C√°mara de Comercio, Autoridad Portuaria, Diputaci√≥n Provicial, RENFE, Administraci√≥n de Aduanas, Ayuntamiento y otros representantes del Estado.
  • Vigo: la instituci√≥n p√ļblica del Consorcio de la Zona Franca de Vigo trabaja desde 1947 potenciando el comercio internacional, y facilitando la infraestructura necesaria para el desarrollo econ√≥mico de la mancomunidad de Vigo.
  • Las Palmas de Gran Canaria: gestionada por el Consorcio de la Zona Franca de Gran Canaria, constituido por los Ayuntamientos de Las Palmas de Gran Canaria y Ag√ľimes, la Autoridad Portuaria de Las Palmas, la Confederaci√≥n Canaria de Empresarios, C√°mara de Comercio, Gobierno de Canarias y Ministerio de Hacienda.
  • Tenerife: administrada por el Consorcio de la Zona Franca de Tenerife, presidida por el Presidente de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, la vicepresidencia la ostenta el Delegado especial del Ministro de Econom√≠a y Hacienda en la zona franca.

Los Dep√≥sitos Francos se sit√ļan en: Dep√≥sito Franco de Bilbao, Dep√≥sito Franco del Puerto de Santander, Alicante, Algeciras, Cartagena, Gij√≥n, La Coru√Īa, Las Palmas de Gran Canaria, Tenerife,¬†Madrid-Aeropuerto, M√°laga, Pasajes, Sevilla, Tarragona, Valencia, Villafr√≠a (Burgos) y Zaragoza.

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Términos Logísticos РEnero 2010

13 febrero, 2010

Lista de t√©rminos sobre Log√≠stica a√Īadidos al glosario log√≠stico en enero del 2010:

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Historia del contenedor

12 enero, 2010

historia del contenedorEl joven camionero de 21 a√Īos Malcom McLean original de Nueva Jersey (Estados Unidos) en el a√Īo 1937 ha sido el padre de la containerizaci√≥n, unidad de carga que hoy conocemos como contenedor o container en su lenguaje universal. Mientras esperaba en la zona portuaria de Carolina del Norte su momento para entregar la carga del veh√≠culo, observaba una descarga de fardos de algod√≥n por los¬†estibadores, quienes mov√≠an la mercanc√≠a de un lado a otro trabajosamente: de los camiones a las eslingas del buque, donde posteriormente otros operarios las ubicaban en las bodegas. Parec√≠a un trabajo donde se perd√≠a tiempo y dinero -pens√≥-, ¬Ņy si mi cami√≥n pudiera subirse con todo su volumen a bordo de una sola vez?

Malcom Mc Lean ha pasado de ser un inventor a emprendedor para finalmente acabar siendo el gran empresario del transporte por carretera, logrando subir la carga completa al buque mediante el contenedor. El primer transporte del contenedor fue en el a√Īo 1956, el trayecto iba desde New York hasta Houston.

El origen de los contenedores es casi tan antiguo como el transporte, el desarrollo como unidad de carga comienza tras la II Guerra Mundial. Hasta ese momento cada naviera constru√≠a los contenedores de acuerdo a sus necesidades, en la d√©cada de los 60 aparece la creaci√≥n de las nuevas instituciones con una finalidad √ļnica: normalizaci√≥n de los contenedores. As√≠ en el a√Īo 1965, la ISO (International Standard Organization) normaliza el contenedor en aspectos como dise√Īo, capacidad de carga, dimensiones, y dem√°s cualidades. En los a√Īos sucesivos arranc√≥ el verdadero movimiento del contenedor, empleado en navegaci√≥n y transporte intermodal, despu√©s de un duro trabajo de ajuste en cuanto a instalaciones portuarias, buques, y todo lo relativo al transporte interno para su correcto uso y movilidad.

Hay varias definiciones del contenedor existentes en diversos √°mbitos:

La normativa ISO registrada en la norma UNE 49-751 lo define como un instrumento de transporte que re√ļna las siguientes caracter√≠sticas:

  • Concebido para facilitar el transporte de mercanc√≠as, sin rotura de cargo, por uno o varios modos de transporte.
  • Provisto de dispositivos que permitan su manipulaci√≥n.
  • Suficientemente resistente para permitir su uso repetido.
  • Volumen interior de un metro c√ļbico como m√≠nimo.
  • Creado de forma que resulte f√°cil su carga y descarga.

El Convenio Aduanero de Ginebra, de 8 de mayo de 1956, lo define:

Instrumento de transporte portátil o móvil de carácter permanente, apto para su uso reiterado y para el transporte de mercancías a granel o ligeramente embaladas, especialmente con propósito de transporte sin manipulaciones intermedias, por medio de un transporte cualquiera o la combinación de varios de ellos.

La Ordenanza de Aduanas de Espa√Īa en su art√≠culo 138, apartado C, lo expresa:

Un elemento (caj√≥n port√°til, cisterna movible o an√°logo) que tenga car√°cter permanente y sea, por esta raz√≥n, lo suficientemente resistente para facilitar el transporte de mercanc√≠as sin rupturas o interrupci√≥n de carga, en forma reiterada, por ferrocarril, cami√≥n u otro medio cualquiera, que se encuentre dotado de los dispositivos, que faciliten su manipulaci√≥n en caso de transporte, resulte sencillo llenarlo o vaciarlo, que ostente marcas o se√Īales para su perfecta identificaci√≥n y que tenga, por lo menos, un metro c√ļbico de cabida.

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), lo expresa en los siguientes términos:

Como contenedor se entiende un elemento de equipo de transporte:

  • De car√°cter permanente, y por lo tanto, suficientemente resistente para permitir su empleo repetido.
  • Especialmente ideado para facilitar el transporte de mercanc√≠as, por uno o varios modos de transporte, sin manipulaci√≥n intermedia de la carga.
  • Constru√≠do de manera que pueda sujetarse y/o manipularse f√°cilmente, con cantoneras para este fin.
  • De un tama√Īo tal que la superficie delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: por lo menos de 150 pies cuadrados (14 m¬≤) o, por lo menos de 75 pies cuadrados (7 m¬≤), si lleva cantoneras superiores.

Los contenedores una vez que est√°n llenos se colocan como m√°ximo a una altura de cinco niveles. Actualmente son reutilizados, debido al incremento de su utilizaci√≥n bien en transporte mar√≠timo o terrestre de mercanc√≠as. Su vida √ļtil var√≠a entre 6 y 15 a√Īos.

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