Unidades de Carga

Ranking mundial del tráfico de contenedores; líder indiscutible Singapur

4 septiembre, 2011

Dentro de la economía de cada país los puertos marítimos se han convertido en puntos estratégicos para la distribución mundial, controlando además la logística de empresas internacionales. Es el modo de transporte más importante en el comercio internacional.

En la isla de Singapur la principal fuente de ingresos para el país se obtiene a través del tráfico portuario. Un año más el país vuelve a ser líder indiscutible en el tráfico de contenedores.

La tabla muestra el tráfico de contenedores a nivel mundial de los países que movieron la mayor cantidad de containers (TEUs) durante los últimos años.

Ranking mundial de contenedores
Posición 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 Singapore

23.192

 Singapore

24.792

 Singapore

27.936

 Singapore

29.918

 Singapore

25.867

 Singapore

29.069
2 Hong Kong

22.602

 Hong Kong

23.539

 Shanghai

26.150

 Shanghai

28.006

 Shanghai

25.002

 Singapore

28.431
3 Shanghai

18.080

 Shanghai

21.720

 Hong Kong

23.998

 Hong Kong

24.494

 Hong Kong

21.040

 Hong Kong

23.699
4 Shenzhen

16.200

 Shenzhen

18.470

 Shenzhen

21.100

 Shenzhen

21.416

 Shenzhen

18.250

 Shenzhen

25.510
5 Busan

11.843

 Busan

12.039

 Busan

13.261

 Busan

13.453

 Busan

11.980

 Busan

14.194
6 Kaohsiung

9.471

 Kaohsiung

9.775

 Rotterdam

10.791

 Dubai

11.827

 Guangzhou

11.200

 Ningbo-Zhoushan

13.144
7 Rotterdam

9.288

 Rotterdam

9.653

 Dubai

10.653

 Guangzhou

11.001

 Dubai

11.124

 Guangzhou

12.550
8 Hamburg

8.088

 Dubai

8.923

 Kaohsiung

10.257

 Ningbo-Zhoushan

10.934

 Ningbo-Zhoushan

10.503

 Qingdao

12.012
9 Dubai

7.619

 Hamburg

8.862

 Hamburg

9.890

 Rotterdam

10.784

 Qingdao

10.262

 Dubai

11.600
10 Los Ángeles

7.485

 Los Ángeles

8.470

 Qingdao

9.460

 Qingdao

10.024

 Rotterdam

9.743

 Rotterdam

11.100
Datos en miles de TEUs

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Tipos de contenedores

4 septiembre, 2011

Tipos de contenedores en función de su tamaño, volumen y capacidad de carga.

Tipos de Contenedores L W H VOLUMEN CARGA
Pies Mts Pies Mts Pies Mts CFT M3 Libs Kgs
20′ Standard 
19,38
 
5.91
 
7,64
 
2.33
 
7,74
 
2.36
 
1.164
 
33,00
 
48.600
 
22.045
40′ Standard 
38,97
 
11.88
 
7,64
 
2.33
 
7,74
 
2.36
 
2.376
 
66,00
 
60.350
 
27.374
20′ FlatRack 
19,38
 
5.91
 
7,41
 
2.26
 
6,56
 
2
 
948
 
26,71
 
39.160
 
17.763
40′ FlatRack 
9,56
 
12.06
 
7,97
 
2.43
 
6,56
 
2
 
2.084
 
58.61
 
55.600
 
25.220
20′ OpenTop 
19,38
 
5.91
 
7,64
 
2.33
 
7,74
 
2.36
 
1.164
 
33,00
 
39.299
 
17.286
40′ OpenTop 
39,46
 
12.03
 
7,64
 
2.33
 
7,41
 
2.38
 
2.260
 
63,34
 
57.120
 
25.909
40′ HighCube 
39,46
 
12.03
 
7,71
 
2.35
 
8,82
 
2.69
 
2.700
 
76,43
 
62.965
 
28.560
40′ Collapsable 
29,98
 
12.16
 
7,97
 
2.43
 
6,49
 
1.98
 
1.164
 
33,00
 
48.600
 
22.045
40′ Platform 
39,98
 
12.19
 
7,97
 
2.43
 
N/A
 
N/A
 
2.376
 
66,00
 
60.350
 
27.740
20′ Tank Container 
19,98
 
6.09
 
7,97
 
2.43
 
8.50
 
2.59
 
948
 
26,71
 
39.160
 
17.763
20′ Reefer 
17,81
 
5.43
 
7,31
 
2.23
 
7.22
 
2.2
 
2.084
 
58,61
 
55.600
 
25.220
40′ Reefer 
36,74
 
11.20
 
7,31
 
2.23
 
7.15
 
2.18
 
1.164
 
33,00
 
39.299
 
17.826
40′ HC Standard 
37,88
 
11.55
 
7,48
 
2.28
 
8,13
 
2.48
 
2.260
 
63,34
 
57.120
 
25.909

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Arquitectura sostenible: uso de containers como viviendas, las legocasas

3 septiembre, 2011

La idea de sostenibilidad se ha puesto de moda al igual que el ladrillo en España pasa por un momento pésimo. Los nuevos proyectos de Ingeniería reflejan el ahorro energético como uno de los principales objetivos, aplicando lo más avanzado en arquitectura bioclimática, domótica, y además sostenible. Surgen así, nuevas formas de entender la arquitectura mucho más barata, que consisten en la reutilización de los contenedores de transporte para la adaptación de edificaciones modulares.

Son métodos de construcción simple, cuidadosamente construídos, funcionales y con un sinfín de posibilidades de personalización. Un excelente método de reutilización para los containers.

Los contenedores ISO tienen una vida útil limitada, el continuo transporte de mercancía por el mar deteriora la unidad de carga siendo necesaria su renovación. Se estima que el 90% de las mercaderías del planeta se transportan en un contenedor. Y más de 350 millones de contenedores vacíos están parados en los todos los puertos del mundo. Este novedoso sistema de reuso hace que el contenedor adquiera una nueva vida. Reduciendo el coste de la construcción entre el 30-40%, como también el tiempo de construcción disminuye.

Se pueden adquirir contenedores al precio de 500 €, en España el precio ronda los 1.500 €. Pero no en todos los puertos se pueden adquirir facilmente. La construcción es más barata en las zonas portuarias, evitando costes de desplazamiento de los containers hasta zonas interiores. El coste del metro cuadrado puede estar entre 300-500 € más el coste del terreno.

Este modelo de viviendas ya funciona con éxito en países como Reino Unido, Francia, Alemania y Estados Unidos. En Holanda la compañía Tempohousing ha logrado su gran éxito en Amsterdam construyendo un complejo de mil viviendas para estudiantes con contenedores marítimos. También se han empleado con buenos resultados en la ciudad para la ampliación de casas tradicionales, comercios y empresas.

En España se inicia este lanzamiento, por ser líder en Europa en el uso de energías renovables y uno de los que mas disfrutan de luz y calor natural. No está muy claro quienes han sido los pioneros en la construcción de una casa contenedor en España. Pero apunta a que la primera casa container se instaló en Montmell (Tarragona). Tiene dos habitaciones y dos baños, salón-comedor, y el garaje.

En Galicia, concretamente en Santiago de Compostela en el año 2006 se inaguró el Centro Tecnolóxico Rural construído con containers desechados.

La estructura del nuevo edificio de eventos de PUMA City en el Puerto de Alicante, se compone de 24 contenedores de carga, repartidos en tres niveles-containers: oficinas, tiendas, y zona Lounge. Un equipo de 70 operarios levanta la edificación en solo un mes, después de que lo contenedores pasarán seis meses en China para su preparación.

La empresa española  VES, S.L. (Vivienda Ecológica Sostenible) ofrece viviendas económicas y sostenibles apoyando la ecología. Evitando así la acumulación de residuos y disminuyendo en gran medida la sobre explotación de los recursos del planeta.

En Francia, hace menos de un año se inaguró la nueva eco-ciudad universitaria en Le Havre, la Alta Normandía. El complejo está compuesto por 100 contenedores de 25 metros cuadrados cada uno. Para el estudiante es un atractivo, es un espacio de vida original, moderno y diferente.

La empresa Green Container International Aid es una ONG Internacional que recicla y adpata los contenedores de carga a los más necesitados de una vivienda digna. Construyendo también escuelas, hospitales, bibliotecas, empresas, etc… Una solución rápida para las personas que se han quedado sin hogar como ha pasado en Haití con el increíble terremoto del año 2010. El sistema de montaje de los contenedores es el óptimo para zonas sísmicas, por ser muy estructurales y ligeros.

Este tipo de vivienda tiene una ventaja muy importante, y es que son “casas a la carta”, las edificaciones modulares tienen infinidad de posibilidades, siendo la construcción de la obra como el montaje de un juego de Lego.

Una solución habitable fantástica para ayudar a quienes no tienen un techo cada noche donde vivir dignamente, o sectores con mayores dificultades para acceder a una vivienda, como los jóvenes. La casa container no va a reemplazar a la vivienda tradicional, sólo es una alternativa.

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Genios de la Logística

6 julio, 2011

Los protagonistas de las espectaculares fotos son verdaderos maestros en el transporte y la logística de bajo presupuesto.

Increíble… ya que, ¿quién no ha tenido problemas en más de una ocasión, para acomodar las maletas en el coche antes de comenzar las vacaciones? también me atrevo a decir que en el viaje de regreso a casa, el problema logístico vuelve a aparecer :)

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¿Cómo obtener el carnet de carretillero?

6 enero, 2011

comobtenercarnecarretillaelevadoraLos operadores de carretillas elevadoras deben poseer los conocimientos necesarios para poder conducir un vehículo de almacén. La Ley 54/2003 de Prevención de Riesgos Laborales obliga desde el 12 de diciembre a las empresas a que el personal encargado de manejo de carretillas elevadoras posea su correspondiente curso. Las empresas donde se desempeñen actividades con máquinas elevadoras, con la entrada en vigor de la Ley 31/1995 de 8 de noviembre de Preveción de Riesgos Laborales, se establece la obligación del empresario de formar a sus trabajadores. En el artículo 19, punto 1 de la mencionada Ley se recoge:

en cumplimiento del deber de protección, el empresario deberá garantizar que cada trabajador reciba una formación teórica y práctica, suficiente y adecuada, en materia preventiva, tanto en el momento de su contratación, cualquiera que sea la modalidad o duración de ésta, como cuando se produzcan cambios en las funciones que desempeñe o se introduzcan nuevas tecnologías o cambios en los equipos de trabajo. La formación deberá estar centrada específicamente en el puesto de trabajo o función de cada trabajador, adaptarse a la evolución de los riesgos y a la aparición de otros nuevos y repetirse periódicamente, si fuera necesario.

No es un carné puramente oficial, es una acreditación necesaria que el usuario recibe por la formación adquirida tal y como obliga el Real Decreto 1215/97 del 18 de julio sobre la Prevención de Riesgos Laborales. Tampoco existe un formato estándar para el examen, como sí sucede con el carné de conducir, así que cada participante en el curso obtiene su título de carretillero en función del curso realizado. Comprende una parte práctica y otra teórica. En las clases teóricas se estudian temas como: partes y tipos de carretilla, la carga y su seguridad y conocimientos de prevención de riesgos laborales entre otros. En la parte práctica se llevan a cabo conducciones reales con dos clases máquinas elevadoras: frontal y retráctil, circulando por circuito con manejo de cargas.

A los trabajadores la propia empresa les puede proporcionar la formación del curso. Para los desempleados el curso puede solicitarse en las oficinas del Inem (subvencionados con Fondos Europeos, es decir gratis), en los sindicatos, o en empresas privadas que cobran alrededor de 150€ como es el caso de Euroinnova Formación (duración de 85 horas), otras como Trekform, consultoría de formación, fabricantes de estas máquinas como Linde y Jungheinrich, y en portales de empleo como Infojobs y Laboris en la categoría de cursos. Tres requisitos para poder conseguir el carné de operador de carretillas elevadoras son: ser mayor de edad, ser residente en España y gozar de buena salud :)

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El Glosario Logístico

7 noviembre, 2010

Aquí tienes a tu disposición una amplia recopilación y explicación de los términos más utilizados en el mundo de la Logística. Busca las palabras por orden alfabético en el Glosario Logístico. Estos son algunos ejemplos, para ver su contenido completo pulsa en el enlace correspondiente:

  • Conocimiento de embarque: es el documento justificativo y nominativo del embarque de la mercancía. Según el medio empleado en el transporte, existen dos tipos de acreditaciones de embarque… 
  • Door to door: el transportista tiene la obligación de entregar la mercancía…
  • Estiba: es la acción de colocar ordenadamente la carga a bordo para que su volumen sea el menor espacio posible…
  • Indice de aprovechamiento espacial: expresa la relación existente entre el espacio ocupado por las paletas y el espacio interior…
  • Packaging: el packaging es el conjunto de elementos y técnicas empleadas para el diseño gráfico…
  • Unidades de carga: elemento adecuado para el transporte de mercancías durante recorridos completos…

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El palé

31 enero, 2010

paléEl palé (único término contemplado por la Real Academia Española), paleta o palet es una unidad de carga de armazón de madera, plástico, metal, cartón u otros materiales, que soporta la mercancía para el movimiento de carga. Es una plataforma de almacenamiento, manutención y transporte, pensada para ser manipulada por las carretillas elevadoras o transpaletas. Asegura todas las operaciones de la cadena de distribución de origen a destino de la expedición.

La norma UNE 49900 e ISO/R-445 lo definen como:

dispositivo móvil, provisto o no de superestructura constituído esencialmente por dos pisos unidos entre sí por largueros, o por un piso apoyado sobre pies o soportes y cuya altura esta reducida al mínimo, compatible con la manipulación por medio de carretillas elevadoras con horquillas o transpaletas, sobre cuyo piso puede ser reunida una cierta cantidad de mercancías para construir una unidad de carga, con vistas a facilitar su manipulación, transporte o almacenamiento.

Así dependiendo de la composición, podemos diferenciar los siguientes tipos:

  • Palé de madera: abarca una cuota de mercado del 95%, siendo tratada la madera si se destina a exportación de algunos países publicados en la lista del Ministerio de Agricultura; para aplicarles un tratamiento especial antibacteriano.
  • Palé de cartón: muy resistente, ligero y de gran aplicación, son los más utilizados en el mercado agrícola, se espera que pueda llegar a ser la paleta del futuro.
  • Palé de plástico: empleado en transportes aéreos para envíos internacionales. Su forma puede ser variable, mayoritariamente son destinados a los almacenes automatizados.
  • Palé de metal: soportan mayores cargas, fabricados por chapas de acero, al igual que las paletas de plástico, el palé de metal también tiene diversas formas.

El índice de aprovechamiento de la paleta varía en función de las medidas, distinguiendo según este concepto entre:

  1. Palé americano o universal: su medida es de 1200×1000 mm, se adapta a todos los tipos de transporte, alcanzando un índice de aprovechamiento espacial entre el 82% y el 90%.
  2. Palé europeo o europalet: mide 1200×800 mm, su índice disminuye pasando a estar entre los límites 70% y 83%.

Existen otro tipo de medidas utilizadas como 1000×800 mm, 800×600 mm y 1000×600 mm pero menos empleadas.

El palet puede estar formado por dos/cuatro entradas, pudiendo las palas de un aparato de manutención entrar por los dos/cuatro lados de la paleta.

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El contenedor: ventajas e inconvenientes

20 enero, 2010

tiposcontenedores1El contenedor ha causado un gran impacto mundial, pero como todas las nuevas innovaciones progresistas tiene sus aspectos a favor de su utilización y en contra del mismo. Podemos enumerar las siguientes ventajas e inconvenientes del transporte de mercancías usando como unidad de carga el contenedor.

Ventajas:

  1. Evita el manipuleo en las terminales de transbordo o intermedias, permitiendo menos saqueos, deterioros y menor gasto de embalaje.
  2. Permiten obtener por lo tanto, primas se seguros más favorables.
  3. Son más seguros por su resistencia ante contratiempos.
  4. Mayor productividad laboral, se resume en importantes ahorros de tiempo en la carga y descarga. Es necesaria menos mano de obra, y la uniformidad de las tareas reduce al mínimo la necesidad de operarios con formación técnica.
  5. Optimización del espacio en el modo de transporte ya que pueden apilarse.
  6. La utilización del contenedor como elemento de transporte ha sido determinante para el transporte multimodal o transporte combinado.
  7. Es posible el transporte de puerta a puerta implantando la carta de porte directo.
  8. Se reducen las gestiones administrativas y de papeleo, así como los costes de almacenaje e inventario, acelerando el intercambio de materiales.
  9. Existen diferentes contenedores para cada tipo de mercancía, logrando transportar una amplia gama de mercancías por contenedor.
  10. Se adaptan al buque o remolque según el tipo de transporte utilizado para su traslado.
  11. La constante homogeneidad de la carga hace que puedan utilizarse inversiones de capital a largo plazo.

Inconvenientes:

  1. No todas las mercancías son aptas para esta unidad de carga, o su coste de transporte puede ser menos competitivo transportándolas en el contenedor.
  2. Requieren de una gran inversión inicial de capital para comenzar un transporte por contenedores: su equipamiento, instalaciones en las terminales…
  3. Es necesario completar la carga del contenedor para tener una total rentabilidad de su uso, la utilización de éste debe ser a gran escala. No siempre los contenedores van llenos a su destino; conlleva una pérdida considerable de rentabilidad.
  4. El receptor no siempre tiene los medios adecuados para una correcta manipulación del contenedor.

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Cajas móviles

18 enero, 2010

cajamovilLa caja móvil es una unidad de carga concebida para el transporte combinado terrestre-ferrocarril para el acarreo de mercancías. Frente al contenedor no necesita tener una resistencia vertical, ya que las cajas móviles no suelen ser apilables entre ellas; no es utilizada en el transporte marítimo. Sus dimensiones están optimizadas en función de los vehículos terrestres y equipadas con los dispositivos necesarios para el transbordo entre modos. Las exteriores son algo superiores a las de los contenedores ISO. La altura máxima permitida es de 2.670 mm para no interferir en el gálibo de las líneas de ferrocarril más empleadas en Europa continental.

La diferencia con los contenedores radica en que las mismas no se ajustan a las dimensiones de los vehículos de carretera. En transporte por ferrocarril han de tener la homologación de la UIC.

En las cajas móviles se ha acordado la altura y las anchuras exteriores máximas compatibles con las reglamentaciones del transporte por carretera en los diferentes países y considerando los distintos gálibos ferroviarios. Estas normativas en Europa de obligado cumplimiento están emitidas por el CEN. En España, las normas UNE son traducción de las normas EN de la CEN.

Cada caja móvil debe de estar dotada de cuatro zonas para su manipulación por pinzas. Estas pinzas pueden salirse de ellas por un desplazamiento, para evitarlo, cada zona debe estar perfectamente acondicionada por unos topes con características normalizadas ISO.

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Historia del contenedor

12 enero, 2010

contenedor3El joven camionero de 21 años Malcom McLean original de Nueva Jersey (Estados Unidos) en el año 1937 ha sido el padre de la containerización, unidad de carga que hoy conocemos como contenedor o container en su lenguaje universal. Mientras esperaba en la zona portuaria de Carolina del Norte su momento para entregar la carga del vehículo, observaba una descarga de fardos de algodón por los estibadores, quienes movían la mercancía de un lado a otro trabajosamente: de los camiones a las eslingas del buque, donde posteriomente otros operarios las ubicaban en las bodegas. Parecía un trabajo donde se perdía tiempo y dinero -pensó-, ¿y si mi camión pudiera subirse con todo su volumen a bordo de una sola vez?

Malcom Mc Lean ha pasado de ser un inventor a emprendedor para finalmente acabar siendo el gran empresario del transporte por carretera, logrando subir la carga completa al buque mediante el contenedor. El primer transporte del contenedor fue en el año 1956, el trayecto iba desde New York hasta Houston.

El origen de los contenedores es casi tan antiguo como el transporte, el desarrollo como unidad de carga comienza tras la II Guerra Mundial. Hasta ese momento cada naviera construía los contenedores de acuerdo a sus necesidades, en la década de los 60 aparece la creación de las nuevas instituciones con una finalidad única: normalización de los contenedores. Así en el año 1965, la ISO (International Standard Organization) normaliza el contenedor en aspectos como diseño, capacidad de carga, dimensiones, y demás cualidades. En los años sucesivos arrancó el verdadero movimiento del contenedor, empleado en navegación y transporte intermodal, después de un duro trabajo de ajuste en cuanto a instalaciones portuarias, buques, y todo lo relativo al transporte interno para su correcto uso y movilidad.

Hay varias definiciones del contenedor existentes en diversos ámbitos:

La normativa ISO registrada en la norma UNE 49-751 lo define como un instrumento de transporte que reúna las siguientes características:

  • Concebido para facilitar el transporte de mercancías, sin rotura de cargo, por uno o varios modos de transporte.
  • Provisto de dispositivos que permitan su manipulación.
  • Suficientemente resistente para permitir su uso repetido.
  • Volumen interior de un metro cúbico como mínimo.
  • Creado de forma que resulte fácil su carga y descarga.

El Convenio Aduanero de Ginebra, de 8 de mayo de 1956, lo define:

Instrumento de transporte portátil o móvil de carácter permanente, apto para su uso reiterado y para el transporte de mercancías a granel o ligeramente embaladas, especialmente con propósito de transporte sin manipulaciones intermedias, por medio de un transporte cualquiera o la combinación de varios de ellos.

La Ordenanza de Aduanas de España en su artículo 138, apartado C, lo expresa:

Un elemento (cajón portátil, cisterna movible o análogo) que tenga carácter permanente y sea, por esta razón, lo suficientemente resistente para facilitar el transporte de mercancías sin rupturas o interrupción de carga, en forma reiterada, por ferrocarril, camión u otro medio cualquiera, que se encuentre dotado de los dispositivos, que faciliten su manipulación en caso de transporte, resulte sencillo llenarlo o vaciarlo, que ostente marcas o señales para su perfecta identificación y que tenga, por lo menos, un metro cúbico de cabida.

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), lo expresa en los siguientes términos:

Como contenedor se entiende un elemento de equipo de transporte:

  • De carácter permanente, y por lo tanto, suficientemente resistente para permitir su empleo repetido.
  • Especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o varios modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga.
  • Construído de manera que pueda sujetarse y/o manipularse fácilmente, con cantoneras para este fin.
  • De un tamaño tal que la superficie delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: por lo menos de 150 pies cuadrados (14 m²) o, por lo menos de 75 pies cuadrados (7 m²), si lleva cantoneras superiores.

Los contenedores una vez que están llenos se colocan como máximo a una altura de cinco niveles. Actualmente son reutilizados, debido al incremento de su utilización bien en transporte marítimo o terrestre de mercancías. Su vida útil varía entre 6 y 15 años.

contenedor2

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